A vezető nélküli járművek fokozatos térnyerése
Mike Johns nem számított rá, hogy a Los Angelesből Scottsdale-ba tartó visszaútja decemberben vírusként terjed majd el. Az utazását egy önvezető taxival tervezte, amely izgalmas élményt nyújtott számára, amikor beszállt a járműbe, miközben érdeklődő járókelők figyelték. Azonban a vártnál sokkal több figyelmet kapott, hiszen Mr. Johns a parkolóban körbe-körbe autózva találta magát, miközben a kíváncsi nézők továbbra is őt figyelték. A Waymo által üzemeltetett önvezető taxi nem úgy működött, ahogy kellett volna, és Mr. Johnsnak nem volt egyértelmű ötlete arról, hogyan tudná megoldani a helyzetet, mivel repülőjáratát sürgősen el kellett érnie. Az élményt videóra vette, amely szinte azonnal vírusként terjedt el, és világszerte televíziós csatornák is beszámoltak róla, újabb kétségeket ébresztve a közvéleményben az önvezető autók megbízhatóságáról és arról, hogy mennyire vannak felkészülve a valódi utasok fogadására.
Mr. Johns a videóban többször is megkérdezte, hogy „Miért történik ez velem egy hétfő reggel?” Végül a járműben egy hang figyelmeztette, hogy használja a Waymo alkalmazást, hogy visszaszerezze az irányítást a jármű felett. A Waymo, amely az Alphabet, a Google anyavállalata tulajdonában áll, a BBC-nek elmondta, hogy szinte azonnal kiadtak egy szoftverfrissítést, amely megoldotta a problémát. A cég állítása szerint az önvezető rendszerük „jobban teljesít a balesetek elkerülésében, mint az emberek, amelyek sérüléseket, légzsákok kisülését és rendőrségi jelentéseket okoznak”. Ennek ellenére Mr. Johns tapasztalata nem az első eset, amikor a cégnek cselekednie kellett. Tavaly a cég több mint 600 autót hívott vissza, miután egy jármű nekiütközött egy utcai oszlopnak. 2024 májusában az Egyesült Államok Szövetségi Autópálya Közlekedési Hatósága (NHTSA) vizsgálatot indított 22 olyan incidens kapcsán, amelyekben Waymo járművek voltak érintettek.
A versenytárs szolgáltatások számára is nehezen halad előre az önvezető jövő. Decemberben az amerikai autóóriás, a General Motors bezárta önvezető autókkal foglalkozó leányvállalatát, a Cruise-t, a jövőbeni stratégiaváltást pedig azzal indokolták, hogy „jelentős időt és erőforrásokat igényelne a vállalkozás méretezése”. 2023 októberében az egyik jármű egy gyalogost elütött és több mint 6 méteren keresztül húzta, súlyos sérüléseket okozva. Ezzel párhuzamosan tavaly februárban kiderült, hogy az Apple önvezető autóprojektje megszűnik. Az Uber is felhagyott saját önvezető autós törekvéseivel 2020-ban.
Ugyanakkor néhány nagy szereplő maradt a versenyben, köztük a Zoox, amely az Amazon tulajdonában van, valamint a chipgyártó Nvidia és Elon Musk Tesla cége. A Waymo azonban továbbra is az Egyesült Államok vezető szereplője. Jelenleg már Phoenixben, San Franciscóban, Los Angelesben és Austinban üzemeltet önvezető taxisokat, és ígérete szerint hamarosan Atlanta és Miami városában is elindítja szolgáltatásait. De miért sikerült a Waymo-nak ott, ahol más próbálkozások, legalábbis az Egyesült Államokban, kudarcot vallottak? Sven Beiker, a Stanford Üzleti Iskola oktatója és a Silicon Valley Mobility autóipari tanácsadó cég ügyvezető igazgatója három tényezőt emel ki: emberek, pénz és folyamat.
Beiker rámutat, hogy az évek során a Waymo felvett néhány vezető szakembert az önvezető járművek mérnöki területéről, mögötte áll a Google-tulajdonos Alphabet pénzügyi ereje, és alapos megközelítést alkalmaznak. „Valóban kezdtek a könyv szerint játszani, jó gazdái lenni a folyamatoknak… együttműködnek a szabályozókkal, hogy biztosítsák, hogy amit bevezetnek, biztonságos legyen” – mondja Beiker.
A következő lépés? Philipp Kampshoff, a McKinsey globális autóipari és összeszerelési gyakorlata vezetője szerint a kedvező időjárású területeken várható a legelső önvezető szolgáltatások megjelenése. Ez magában foglalja az Egyesült Államok déli államait, például Texas-t és Floridát, ahol a Waymo már terveket készít. „A robo-taxisok sokkal jobban működnek kedvező időjárási viszonyok között. A hóesésben azonban még mindig küzdenek” – jegyzi meg Kampshoff. Rámutat arra is, hogy az akkumulátorok melegebb környezetben jobban teljesítenek, ami különösen fontos az önvezető autók számára, amelyeknek nagy mennyiségű energiára van szükségük az fedélzeti számítástechnika működtetéséhez. „Összegyűjtve a dolgokat, a 2020-as évek második felében városról városra újabb és újabb önvezető szolgáltatásokat fogunk látni” – mondja.
Ez a folyamat azonban lassú lesz. „Ez a technológia bevezetése valójában meglehetősen munkaigényes folyamat, amely magában foglalja az emberi vezetést is” – mondja Beiker. „Azokat a járműveket azokon az utcákon kell vezetni, ahol be szeretnénk vezetni őket, és többször is meg kell tenni, valamint bizonyos mértékig manuálisan kell szerkeszteni az adatokat.” Az egész folyamatot késleltethetik a biztonsági aggályok is. „Ez csak akkor fog megtörténni, ha nem történnek súlyos balesetek. Amint súlyos balesetek történnek, sok ilyen műveletet le fognak állítani” – figyelmeztet Kampshoff.
Az önvezető teherautók fejlesztésével foglalkozó szakemberek számára a biztonság még nagyobb aggodalomra ad okot. „A biztonság az első számú kérdés, amellyel foglalkozunk” – mondja David Liu, a Plus vezérigazgatója, amely önvezető szoftvert készít teherautók számára, és globális cégekkel, köztük az Amazonnal, a Hyundaival, a Volkswagennel és a Scanival dolgozik. „Az önvezető teherautóknak sokkal biztonságosabbnak kell lenniük, mint az átlagos ember vezette járműveknek” – hangsúlyozza Liu.
Az önvezető jövőbe való betekintéshez érdemes figyelemmel kísérni Kínát is, ahol a Baidu több mint 500 önvezető autót üzemeltet a Vuhan városában. Az ország egész területén önvezető autókat 16 városban üzemeltetnek, és 19 gyártó teszteli ezeket. „Határozottan nagyobb a verseny… négy-öt olyan vállalat van, amely nagyon hasonló a Waymo-hoz” – mondja Beiker, aki jelenleg a világ különböző robo-taxi bevezetéseivel foglalkozó tanulmányon dolgozik, amelyet Svédország innovációs ügynöksége, a Vinnova támogat. Scottsdale-ben Mr. Johns az önvezető
